ما یک میتسوبیشی تریتون فلکس 2011 با موتور V6 با یک نقص عجیب دریافت کردیم: شروع به کار مدت زیادی طول کشید. مالک گزارش داد که خودرو در چند کارگاه به دنبال رفع خرابی رفته و تعمیرکاران پمپ بنزین، فیلتر بنزین، فیلتر هوا، شمع، وایر شمع، باتری را تعویض کرده، انژکتورها را تمیز کرده و قطعه برق را بررسی کرده اند. اما با وجود همه اینها نقص همچنان ادامه داشت. شکل 1
عیب متناوب بود، گاهی اوقات ماشین در ابتدا روشن می شد و در بعضی مواقع شروع به کار کمی طول می کشید. سفر زیارتی از طریق کارگاه ها قبلاً چهار ماه به طول انجامیده بود و مشتری گزارش داد که برای بسیاری از خدمات برای "تشخیص با اسکنر" هزینه پرداخت کرده است و وقتی ما در Oficina Automotriz توضیح دادیم که این خدمات می تواند شارژ شود ، باعث ایجاد بی اعتمادی شد ، زیرا Triton مالک فکر می کرد که این بیشتر یک "پول از دست رفته" خواهد بود.
از طرف دیگر ما تضمین می کنیم که اگر نقص خودرو را برطرف نکردیم سرویس پرداخت نمی شود و این باعث اطمینان مالک شد و تشخیص شروع شد.
ما اسکنر خود را در سوکت OBDII قرار دادیم و کدهای خطا را در تمام مراکز الکترونیکی که دستگاه ما قادر به برقراری ارتباط با آنها بود جستجو کردیم. متأسفانه، هیچ DTC (کدهای عیب تشخیصی) در حافظه‌ها ثبت نشده است.
بعد، سیگنال های اصلی ورودی از ECU (واحد کنترل الکترونیکی) را با اسیلوسکوپ Hantek خود بررسی می کنیم.تجزیه و تحلیل اولیه سیگنال‌های حاصل از سنسورهای چرخش و فاز هیچ گونه غیرعادی را نشان نداد. بنابراین ما این سیگنال ها را با سیگنال های تزریق و احتراق تضاد می کنیم. به زودی، رفتار عجیبی در سیگنال انژکتورها مشاهده شد، همانطور که در شکل 2 نشان داده شده است.
کاوش جزئیات شکل 2 که در زمان حرکت به دست آمد:
- کانال ۲ به رنگ قرمز: سیگنال سنسور چرخش.
- کانال 1 به رنگ آبی: سیگنال سنسور فاز.
- کانال 4 در رنگ یاسی: فعال سازی یکی از انژکتورها.
-
کانال 3 به رنگ سبز: فشار سیلندر. این سیگنال با یک مبدل فشار (سوئیچ فشار تهویه مطبوع کلاسیک GM) گرفته شده است که به همراه سوراخ شمع، امکان مشاهده TDC (مرکز مرگ بالا) و همچنین لحظه باز و بسته شدن ورودی و اگزوز را فراهم می کند.
- قاب a و b رفتار سیگنال چرخش را نشان می دهد که با تغییر فرکانس، می دانیم که موتور سریعتر می چرخد یا کندتر.
- دایره c سه ماشه انژکتوری متوالی را نشان می دهد زیرا ECU سیگنال های فاز و چرخش را دریافت می کند. من توجه خود را به ولتاژ القا شده در هر ماشه و عرض هر پالس تحریک کننده جلب می کنم که می توانیم آن را زمان تزریق نیز بنامیم.
- سپس، هنگامی که موتور سرعت می گیرد (فرکانس بالاتر سیگنال چرخش، فریم a) ECU به درایوی فرمان می دهد که با دایره d،برجسته شده است. که در آن ما یک "سوئیچینگ" بزرگ غیرعادی را می بینیم، که مخلوط را به هم می زند و باعث از دست دادن سرعت پیستون می شود (قاب b ).
-
توجه کنید که بلافاصله پس از آن، پالس های درایو انژکتور عادی می شود و موتور شروع به کار می کند.تصویر دو ویژگی را نشان می دهد که این واقعیت را ثابت می کند: افزایش فرکانس سیگنال های چرخش و فاز. سیگنال فشار سیلندر که همچنین دارای افزایش فرکانس و کاهش در پیک ولتاژ بود.
شکل 3 مشکل جالب را با جزئیات بیشتری نشان می دهد: تحریک چندگانه در سه انژکتور و همچنین ناهنجاری ها تکرار شده است که با دایره A مشخص شده است.
درباره این ناهنجاری، سوالات بیشتری به ذهن متبادر شد:
چرا زمان تزریق طولانی در هر سیلندر؟
چرا ولتاژ القایی (در برابر نیروی محرکه الکتریکی) را در پایان هر فعال سازی انژکتور نداریم؟
دایره های B و C ارتعاش مکانیکی خط سوخت را نشان می دهد که با یک ابزار ویژه ساخته شده توسط ما در Automotriz گرفته شده است.این یک قرص پیزوالکتریک است که قادر به درک تغییرات فشار ناشی از باز شدن انژکتورها است. بنابراین، ما ایده ای از سرعت جریان انژکتورها داریم و با مقایسه دایره B با دایره C، می بینیم که تغییرات قابل توجهی وجود دارد. در سوخت تزریق شده.
هنوز بدون توضیح قابل قبولی برای این ناهنجاری، ما مقاومت (اهم) هر انژکتور و اندوکتانس (هنری) را اندازه‌گیری کردیم و هر شش انژکتور مقادیر مشابهی را نشان دادند. با توجه به اینکه این خودرو دارای سوخت جایگزین CNG بود و این سیستم به دسته انژکتور متصل است، قسمتی از نسل پنجم CNG را که به این مدار الکتریکی متصل است را حذف کردیم و خودرو را برای آزمایش رها کردیم. متاسفانه نقص همچنان پابرجا بود.شکل 4
دوخت بند را بررسی کردیم و متوجه شدیم که درست است. گام بعدی تست نیمکت در ECU خواهد بود، زیرا ممکن است در نرم افزار Central دچار خرابی شویم. شکل 5
در آن لحظه کارکنان شرکت Injeprog Electronics (Fortaleza-CE) با تمام تخصص وارد میدان شدند و در یک گفتگوی فنی احتمال بروز تداخل الکترومغناطیسی توسط استارت توسط ECU را مشابه مورد بررسی کردند. از Linea ذکر شده در ماه گذشته.
خب، قبلاً متوجه شده بودیم که موتور استارت قبلاً صدای متفاوتی ایجاد می کند ، گویی "خسته". به هر حال، اصرار زیادی برای کارکردن موتور V6 وجود داشت.
"توپ" اکنون در اختیار M. Rocha Auto Elétrica، یک شرکت شریک متخصص در موتورهای استارت و دینام بود. در مدت کوتاهی تشخیص موتور استارت و اطمینان از حل مشکل مرموز تریتون را داشتیم.
موتور استارت ساییدگی بالایی روی برس ها نشان داد، بوش هایی که آرمیچر را پشتیبانی می کنند فرسوده شده و یک آهنربای میدان شکسته شده است، همانطور که در شکل های 6، 7 و 8 نشان داده شده است. پس از قرار دادن قطعه جدید، ماشین روشن شد. دوباره به حالت عادی بالا رفت.
این و موارد جذاب تر را در بخش مطالعات موردی انجمن Oficina Brasil بررسی کنید. بخشی از فرهنگ تشخیص پیشرفته خودرو باشید.
دفعه بعد می بینمت!
