نام همی از مخفف نیمکره گرفته شده است که نمایانگر شکل محفظه احتراق است. این فناوری که در آن زمان مختص کرایسلر بود، نشان‌دهنده یک پیشرفت بزرگ در مهندسی موتور بود، زیرا سوزاندن و استفاده بهتر از مخلوط هوا و سوخت را فراهم می‌کرد که به راندمان بیشتر (قدرت ویژه) ترجمه شد.
با این حال، داستان واقعی Hemi ریشه در عملیات هوانوردی کرایسلر دارد که موتورهای هواپیما تولید می کرد و اولین پیشرانه با این طرح محفظه احتراق (همانطور که بعدا خواهیم دید) برای افسانه دیگری ساخته شد (این بار هوانوردی) جنگنده Thunderbolt، معروف P-47.
در نسخه هوانوردی، اولین همی دارای 16 پیستون، در توزیع شعاعی، و 2500 اسب بخار بود. این تجربه با موتورهای هوانوردی به مهندسان کرایسلر اجازه داد تا بر فناوری تولید سرسیلندرهای نیمکره ای با هندسه عالی برای قرار دادن دو سوپاپ (مخلخل و اگزوز) مسلط شوند.
فقط ایجاد یک پرانتز تاریخی که افسانه را تقویت می کند. بر روی P-47 بود که خلبانان برزیلی در ماموریت های جنگ جهانی دوم مهارت، شایستگی و شجاعت زیادی را در ماموریت های آسمان ایتالیا به ارتش متفقین ثابت کردند.
خب، این همه تاریخچه آدرنالین، احساسات و قدرت بود که به ساخت افسانه موتورهای Hemi کمک کرد و در نهایت در دهه 50 به پیست های مسابقه مهاجرت کرد.
اما با گذشت سالها، جدیدترین سری های این موتور (از جمله نمونه آزمایش شده) دیگر محفظه احتراق کاملاً نیمکره ای ندارند. بنابراین، تکنولوژی تغییر کرد، اما شهرت به نام اضافه شد.
UM HEMI در خیابان
در سائوپائولو، ما برای ملاقات با "افسانه" رفتیم و آن را در گاوصندوق 300C SRT8 2009 پنهان کردیم. این مدل خاص از 300C ادعاهای ورزشی بیشتری نسبت به "معمولی" دارد. مدل و توسط یک بخش مهندسی ویژه در کرایسلر توسعه داده شده است که نسخه های SRT (ورزش، جاده و تست) "شجاع" را تولید می کند که مخفف "ورزش، جاده و تست" است، در ترجمه رایگان از انگلیسی.
در SRT8، موتور بزرگتر و قدرتمندتر است، زیرا 300C به عنوان استاندارد (همچنین همی) دارای ظرفیت سیلندر 5.7 لیتر و 340 اسب بخار است، در حالی که در نسخه دارای 6.1 لیتر و 430 اسب بخار است. نه تنها با افزایش جابجایی، بلکه با سایر جزئیات تند که بعداً توضیح خواهیم داد، افزایش می یابد.
اما قبل از اینکه موتور این خودرو را به تفصیل بیان کنیم، ارزش آن را دارد که راه حل هایی را که مهندسی کرایسلر باید توسعه می داد با شما به اشتراک بگذاریم تا این همه "سواره نظام" و گشتاور (58 mkgf در 4500 دور در دقیقه) توسط یک معمولی رام شود. راننده.
هم اکنون در نگاه اول، اندازه چرخ ها (اصل کارخانه) با رینگ 20 و گیج 245 میلی متری در جلو و 255 میلی متری در عقب جلب توجه می کند. این مدل حتی تهاجمی‌تر به نظر می‌رسد، زیرا نسبت به نسخه استاندارد پایین‌تر (2 سانتی‌متر) است و جلوپنجره‌ای متمایز و اسپرت‌تر دارد.
تکمیل کننده ظاهر تهاجمی، کالیپرهای سیستم ترمز برمبو قرمز بزرگ است که از نمای جانبی بیرون می زند، و همچنین یک اسپویلر محتاط در درب صندوق عقب (که فقط تزئینی نیست، طبق مهندسی کرایسلر، آیرودینامیک کمک می کند. سرعت بالا).
بعد از این ارزیابی خارجی بریم سراغ فضای داخلی خودرو چون خبرهای بیشتری هست. وقتی در راننده را باز می‌کنیم، می‌توانیم صندلی‌های اسپرت Recaro، نوع روکش و با تنظیمات الکتریکی و نشان SRT حکاکی شده را شناسایی کنیم.
در داشبورد، درها و نمایشگر کنسول میانی، کاربردهای فیبر کربنی را تأیید می‌کند.
اما خبر بزرگ برای رانندگان با اهداف ورزشی، رایانه داخلی است که یک حالت ورزشی ارائه می دهد که اندازه گیری می کند: شتاب 0 تا 100، نیروی "G" (درست است، خواننده عزیز، این یک هواپیمای جت است. !) و زمان ترمز.
برای این "دیزنی لند" اطلاعات منبع سرگرمی است که تظاهرات (و وسوسه های ورزشی) راننده را تشدید می کند.
در تست خود، ما توانستیم شتاب 0 تا 100 را در 5 ثانیه به دست آوریم و 0.99 G-force!
سیستم تعلیق بسیار سفت تر از مدل معمولی است که به معنای پایداری عالی و تمایل به پیچیدن است. ماشین روی زمین می نشیند، فرمان با وجود هیدرولیک بودن کمی سنگین است اما کند نیست.
خلاصه اپرا: یک سدان 5 متری دو تنی که مانند پورشه شتاب می گیرد (به لطف همی زیر کاپوت) و سیستم تعلیق و طراحی کامل چرخ ها.
وقتی صحبت از ترمزها می شود، سایز بیش از حد همچنان ادامه دارد و ترمزهای شش کالیپر برمبو در جلو و چهار ترمز عقب، که به ترتیب دیسک های تهویه شونده 360 و 350 میلی متری جلو و عقب را فشار می دهند، کار باورنکردنی را انجام می دهند.
واضح است که ABS کار ترمزگیری ایمن را در فضاهایی که برای یک خودروی دو تنی کوتاه در نظر گرفته می شود کامل می کند.
کنترل کشش تنبل
فقط روی صندلی راننده بنشینید، وضعیت صندلی و فرمان را تنظیم کنید و احساس خواهید کرد که فرمانده یک سفینه فضایی هستید. به دلیل تنظیمات زیاد، راهی برای پیدا کردن موقعیت راحت برای رانندگی (یا خلبانی؟) وجود ندارد.
هنگامی که موتور را روشن می کنیم، یک سورپرایز خوشایند است، سیستم اگزوز، بر خلاف مدل اصلی که طرفدار سکوت است، اندکی از تهاجمی همی را بیرون می زند و صدایی اسپرت طنین انداز را به ما ارائه می دهد، اما جدی. ، "گرد" معمولی "V" است که هنگام شتاب گیری فقط کمی "پاره می شود". هیچ چیز خیلی زیاد نیست، اما از قبل هیجان زده می شود و شما را به قدم گذاشتن عمیق دعوت می کند.
خب، این دقیقاً همان کاری است که ما انجام دادیم… در اولین شتاب، شگفت‌انگیز، حتی با کنترل کشش روشن، ماشین شروع به کشیدن دو لاستیک بزرگ عقب، بلند کردن دود و شروع به حرکت از طرفی کرد.درست است، کنترل کشش به طرز خوشمزه ای تنبل است! زیرا این تنظیم سیستم، که می‌تواند باعث ایجاد ترس در رانندگان محافظه‌کار شود، برای کسانی که جسورتر هستند، منبعی از احساسات است.
به هر حال، از این نظر، اکنون در پرانتز دیگری وجود دارد تا تفاوت ها و مفاهیم سازنده بین خودروهای تولید شده در ایالات متحده آمریکا و اروپا (عمدتاً آلمانی) را تامل کنیم. زیرا خودروهای دنیای قدیم، حتی با قدرتی بیشتر از 300C SRT8، تمایل به کنترل کشش آنقدر فعال دارند که درگ، مانند آنچه با این درگستر یانکی تجربه کردیم، هرگز اتفاق نمی افتد.
اما تفاوت ها به همین جا ختم نمی شود و واضح است که موضوع فناوری نیست، زیرا ما شک داریم که خودروسازان آمریکای شمالی در مورد کنترل کشش از فناوری به کارآمدی خودروهای اروپایی برخوردار نباشند. این واقعاً سؤالی است که به فرهنگ مهندسان آمریکایی برمی‌گردد، که می‌توان آن را اینگونه خلاصه کرد: اگر در درگ اسکیت نکند، ماشین واقعاً قدرتمندی نیست و احساس رانندگی در دود است. لاستیک‌ها تولید می‌کنند… به هر حال، طعم سلیقه است و ما به ویژه این خودروهای نه چندان مطیع را ترجیح می‌دهیم.
اگر از تفاوت‌های سازنده بین خودروهای آمریکایی و اروپایی پرهیز کنیم، تفاوت‌های سازنده دیگری (سبک، اندازه، وزن، سیستم‌های تعلیق، کشش و غیره) را شناسایی خواهیم کرد که به وضوح نشان می‌دهد که بسیار بیشتر از مسائل مهندسی، آنچه در مناقشه بین قاره قدیم و جدید مطرح است، فرهنگ و ترجیح رانندگان است. این 3000C SRT8 نمونه ای از آن است، یک ماشین کاملا آمریکایی. اگرچه در ابتدای این پروژه ما ردپایی از مرسدس E-class پیدا کردیم، زیرا 300C توسط کرایسلر زمانی که متعلق به دایملر بود طراحی شد.
فکر می کنم می خواهید نتیجه شتاب را بدانید، نه؟ در اولین تلاش و اندازه گیری شده توسط کامپیوتر داخلی، توانستیم تنها در 5 ثانیه به 100 کیلومتر برسیم!
همانطور که به نیمکت چسبیدیم، رفتیم تا نیروی G را روی شتاب سنج خود رایانه ارزیابی کنیم و پاسخ نیرویی بود که ما را به نیمکت چسباند: ابزار 1 گرم در شتاب ثبت کرد!
یعنی اگر 80 کیلو وزن داشته باشیم، این جرم که در حالت عادی توسط پایه صندلی نگه داشته می شود، به پشتی پرتاب شده است.طبق قوانین فیزیک، در لحظه این تقلا، می‌توانستیم پایه نیمکت را کنار بگذاریم و با نیرویی که ما را به پشتی پرتاب می‌کند، ثابت می‌مانیم. این یک احساس ناب است که ما فقط در پارک های تفریحی و هواپیماهای بدلکاری می یابیم که مانند این SRT8 از گرانش سرپیچی می کنند!
اکنون، "LORD MOTOR"
پس از این شرح مختصر از مجموعه ماشین، وقت آن است که مسئول این همه سرگرمی را که همی 6.1 ماست، تشریح کنیم.
با داده های فنی در دست، بار دیگر تفاوت های فرهنگی بین مهندسی آمریکای شمالی و اروپا مشهود است. آیا همی یک موتور مدرن است؟ به هیچ وجه، اگر با آنچه که از فناوری حمل می کند ارزیابی شود، بیشتر شبیه یک اثر موزه ای به نظر می رسد!
باور نمی کنید؟ پس بیایید بریم:
- آیا دستور متغیر دارید؟ خیر و بدتر و تقریباً غیرقابل باور این است که موتور از یک میل بادامک در بلوک، میله های راکر استفاده می کند.آیا می توانید باور کنید که در موتوری که در سال 2009 ساخته شده است؟ جمع کننده متغیر؟ به هیچ وجه، حتی با وجود اینکه نشان دهنده یک قطعه مهندسی جالب است (جزئیات عکس را ببینید)، مانند یک سنگ ثابت است.
سوپاپ در هر سیلندر؟ دو اساسی و ضروری، اگرچه با اقدامات غول پیکر و اگزوز با خنک کننده سدیم برای دفع گرمای تولید شده توسط انفجارها. محفظه های نیمکره ای در هر سیلندر نزدیک به 758 سانتی متر مکعب است.
تنها جزئیاتی که می‌توانیم جریان بیشتری را در نظر بگیریم، مربوط به سیستم احتراق است که از دو شمع در هر سیلندر استفاده می‌کند، که باعث سوختن یکنواخت‌تر و کارآمدتر می‌شود و مستقیماً بر انتشار گازهای کمتر تأثیر می‌گذارد.
جابه‌جایی V8 دقیقاً 6058 سانتی‌متر مکعب است که در این پیکربندی قدیمی، 430 اسب بخار در 6200 دور در دقیقه و گشتاور 48 mkgf در 4500 تولید می‌کند که در نتیجه قدرت خاصی برابر با 71 اسب بخار در لیتر است که اینطور نیست. در مقایسه با 100 اسب بخار در هر لیتر هوندا سیویک VTI 1.6 که در مجموع 160 اسب بخار قدرت دارد، بسیار مهم است.
این قدرت خاص موتور کمتر نتیجه فناوری پایین به کار رفته است. با این حال، به دلیل نیاز بسیار کمی به دوام و قابلیت اطمینان ترجمه می شود و بزرگی ساختار آن را که اتفاقاً به استثنای سرها از چدن ساخته شده است، روشن می کند.
در مورد مصرف نسبت به سایر خودروهای ورزشی و سنگین بد نیست و به طور متوسط در شهر 5 کیلومتر در لیتر و در جاده تا 10 کیلومتر (در پایی بسیار سبک و میانگین 90) ثبت می کند. کیلومتر در ساعت). با این حال، وقتی پدال سمت راست را فشار می‌دهید، احساسات در پمپ بنزین تاثیر خود را می‌گذارد…
از نظر مصرف شایان ذکر است که برادر کوچکتر این موتور یعنی Hemi 5.7 که دمای معمولی 300 درجه سانتیگراد را تجهیز می کند، کرایسلر دستگاهی به نام "MDS – Multi Displacement System" نصب کرده است که 2 مورد از 8 مورد را برش می دهد. سیلندرها، کل زمانی که موتور رانده نمی شود، مانند موقعیت های ترافیکی بزرگراه با سرعت ثابت. این سیستم در این Hemi 6.1 اعمال نمی شود، زیرا ممکن است عملکرد را در برخی از موقعیت های راه اندازی مجدد به خطر بیندازد، و عملکرد کلید واژه در نسخه SRT8 است.
