همه ما می دانیم که این سیستم تعلیق چقدر محدود است، بالاخره برای دوام، مقاومت و نگهداری کم طراحی شده است و تا به امروز از آن مراقبت کرده و هنوز هم دارد. در این ماه، این موضوع را بهتر خواهیم فهمید.
تعلیق سوسک
تعلیق بازوی نیمه دنباله دار: این تعلیق دارای بازوهای عقبی است که با زاویه شیب حدود 50 تا 80 درجه نسبت به عمودی به بدنه ثابت می شوند. در سایر مشخصات سازنده آنها معادل سیستم تعلیق از نوع "بازوی عقب" هستند.
در عمل نیمه بازوها به صورت بازوهای نیمه عرضی و نیمه طولی عمل می کنند.ما می توانیم آنها را با تقسیم آنها به دو قسمت تجزیه و تحلیل کنیم، یکی در جهت طولی وسیله نقلیه و دیگری در جهت عرضی. جزء طولی به دست آمده باعث می شود وسیله نقلیه تحت فرمان قرار گیرد، زیرا تمایل به تغییر زاویه انگشتان چرخ دارد. از سوی دیگر، جزء عرضی باعث می شود که سیستم تعلیق شبیه به نوع "محور چرخشی" عمل کند (تغییر زاویه کمبر)، و باعث می شود خودرو در هنگام چرخش بدنه در انحناها بیش از حد فرمان دهد.
کمپینگ
در عمل، می توان این دو جزء را به منظور جبران پویایی خودرو در مواقع لزوم کار کرد، یا حتی کاری کرد که این دو جزء یکدیگر را خنثی کنند و در نتیجه چیزی نزدیک به فرمان خنثی پاسخ دهد. معادلات کمبر و پنجه در یک سیستم بازوی نیمه دنباله دار عقب عبارتند از:
Crank=sin-1(sin θ sin α) همگرایی=θ - tan-1(sin θ cos α / cos θ)
Where: α=زاویه بازوی عقب، با افقی. θ=زاویه رفت و برگشت بازوی عقب.
زاویه θ معادلات بالا همان چیزی است که سیستم "بازوی نیمه دنباله دار" را مشخص می کند.
برای θ=0 درجه، سیستم تعلیق به یک بازوی عقبی خالص تبدیل می شود.
در شکل 1، می توانیم تغییر زاویه کمبر را به عنوان تابعی از زاویه θ و α مشاهده کنیم:
سیستم تعلیق بازوی نیمه دنباله دارای معایبی است: هنگامی که چرخ بالا و پایین می رود، به هر حال زاویه کمبر تغییر می کند. همچنین مانند بازوی عقب، بازوهای کنترلی به طور سفت و سختی به توپی چرخ متصل می شوند و به ناچار باعث ایجاد ضربه و صدای بیشتری به بدنه خودرو می شوند. همچنین می توان به این نکته اشاره کرد که حجم زیاد توده های فنر نشده این نوع تعلیق باعث می شود که از نظر راحتی آن را در سطح پایینی قرار دهد، زمانی که در اکثر کاربردهای این نوع تعلیق، بازوها با بوش های لاستیکی به بدنه خودرو ثابت می شوند تا صدا و ارتعاشات را جذب کنند…هنگامی که خودرو در معرض تلاش‌های ترمزگیری قرار می‌گیرد، این فشارها در فاصله مرکز دیسک/درام عقب تا نقطه اتصال سیستم تعلیق ضرب می‌شوند، لحظه‌ای ایجاد می‌کنند که سعی می‌کند چرخ را در جهت خط ورودی بچرخاند (شکل 2). ارتباط این لحظه با هندسه ثابت آن که قبلاً مورد بحث قرار گرفت و به دلیل خاصیت ارتجاعی بوش های لاستیکی تثبیت کننده، در این لحظه تغییری در زاویه انگشتی چرخ عقب مشاهده می شود که باعث واگرایی آن می شود. این اصلاحات با هدف حذف اثر بیش فرمانی (و حتی معرفی برخی از اثر کم فرمانی)، ناشی از تلاش‌های ترمزگیری در "بازوی نیمه عقب" سنتی، همانطور که در بالا مورد بحث قرار گرفت، انجام شد. برخی متون این سیستم تعلیق را "فرمان چرخ عقب غیرفعال" می نامند. (شکل 3)
رازها
اما رازهایی برای ما وجود دارد که این عملکرد را در هنگام آماده کردن چنین تعلیقی برای مسابقات بالا داشته باشیم.
ابتدا باید ماینینگ کنیم، یعنی از مغازه‌های اسقاط یا شرکت‌هایی که این نوع تعلیق را بازسازی می‌کنند بگذریم.
این کار را انجام دادیم و پس از تمیز کردن خوب، فنرها، پایانه ها، محورها و غیره را برداشتیم. تا مطمئن شوید که در شرایط عالی هستند. ما همیشه با مارک های قابل اعتماد موجود در بازار پس از فروش، یعنی در قسمت خودکار کنار کارگاه شما، مبادله می کنیم.
سپس جغجغه قرار می گیرد، این مورد مهم است، شما به یک قطعه خوب نیاز دارید که عمیق (دندان) باشد زیرا در آنجا فشار زیادی را تحمل می کند، مخصوصاً در ترمزگیری در انتهای مسیر نزدیک به 200 کیلومتر / h و همچنان برای آن می توانید ارتفاع ماشین را نسبت به مسیر تعیین کنید. و برای اینکه تاثیرات لازم را داشته باشیم، جایگزینی فنر پایینی به جای میله فولادی جامد برای تثبیت بازو پایین - برای تمام کارهایمان از ابزار کورنتا استفاده می کنیم.
در آنجا، اکنون می توانیم این مورد را به شاسی خود وصل کنیم. فصل 2015 F1600 در تاریخ 02/28 در Piracicaba (SP) آغاز می شود و از همه دعوت می شود تا با پیت های ما آشنا شوند و از آنها بازدید کنند. ما در حال حاضر 42 ماشین داریم که آماده صف کشیدن هستند!
می‌خواهم استفاده کنم و از شما به خاطر تعداد زیادی ایمیل از کارگاه‌ها و علاقه به شرکت در فرمول 1600 تشکر می‌کنم. همیشه خوش آمدید.
